Turbo Vs Ατμόσφαιρα

[T180]

Η θεωρια πισω απο αυτη τη τεχνικη.

Εχουμε τα εξης μεγεθη:

>Στροφες κινητηρα: Ο αριθμος περιστροφων του στροφαλοφορου αξονα ανα λεπτο (πχ 4000rpm)

>Λογος Σχεσεων:
πχ
1η ταχυτητα 3προς1
2η ταχυτητα 2προς1
3η ταχυτητα 1,5προς1
4η ταχυτητα 1προς1
5η ταχυτητα 0,5προς1

Οι παραπανω λογοι μας δειχνουν πχ οτι οταν εχω δευτερα (2προς1) καθε 2στροφες του στροφαλου ο αξονας στο κιβωτιο κανει μια στροφη.Δηλαδη στις 4000rpm, το κιβωτιο στρεφεται με 2000rpm.

>Σχεση Διαφορισμου
Ας υποθεσουμε οτι το αμαξι με τους παραπανω λογους σχεσεων εχει σχεση διαφορισμου 4προς1.
Αυτο σημαινει οτι, για καθε 4 στροφες του αξονα του κιβωτιου, το διαφορικο μας κανει μια περιστροφη.
Δηλαδη στις 4000rpm στροφαλο, εχω 2000rpm κιβωτιο και επομενως 500rpm διαφορικο.

>Περιφερεια τροχου.
Ειναι το μηκος του τροχου. (Μηκος κυκλου = 2 * π * ακτινα).
Η ακτινα μας= Η ακτινα της ζαντας μας (15αρα,16αρα κλπ) + το προφιλ του ελαστικου
Το προφιλ του ελαστικου ειναι παντα ποσοστο % του φαρδους του ελαστικου.
Πχ ξερουμε το μηκος του τροχου, ας πουμε 2μετρα.

Τοτε σε ενα λεπτο ο τροχος εχει περιστραφει 500φορες (λογος διαφορισμου) και εχει διανυσει 500 * 2μετρα= 1χιλιομετρο.
Δηλαδη σε 1 λεπτο καναμε 1 χιλιομετρα.
Δηλαδη σε 60λεπτα η μια ωρα καναμε 60 χιλιομετρα.
Αρα παμε με 60χλμ/ω.

Αν βαλουμε τριτη τοτε:

Τη στιγμη που παταμε το αμπραγιαζ, δισκος και πλατω "ξεκολλανε". Οι στροφες της μηχανης πεφτουν επειδη δεν παταμε γκαζι και επειδη το συστημα μεταδοσης κοπηκε στη μεση.Ας πουμε οτι απο τις 4000rpm μηχανης επεσαν στις 2500. Αφου επεσαν οι στροφες της μηχανης επεσαν και οι στροφες του δισκου.

Ομως το υπολοιπο συστημα μεταδοσης της κινησης συνεχιζει να κινειται με την ιδια ταχυτητα.Απο το πλατο μεχρι τη ροδα. Αφου η ροδα κινειται με 500στροφες (παμε με 60χλμ/ω) ο αξονας του κιβωτιου κινειται με 2000στροφες εξαιτιας της σχεσης διαφορισμου 4προς1.Βαζοντας την τριτη ο αξονας συνεχιζει να κινειται με 2000 στροφες.

Αφηνοντας το αμπραγιαζ, δισκος και πλατο ξανακολλανε. Δηλαδη η μηχανη ειναι στις 2500 στροφες, ο αξονας του κιβωτιου στις 2000στροφες και η ροδα στις 500. Εχουμε τριτη μεσα. Για να τσεκαρουμε τα παραπανω νουμερα.

Κινητηρας 2500rpm και τριτη στο κιβωτιο. Αφου η τριτη ειναι 1,5 προς 1 τοτε θα πρεπει ο αξονας να κινειται με 2500/1,5 = 1667 στροφες... Ο αξονας ομως κινειται με 2000rpm. Που καναμε λαθος? Πατησαμε πολυ ωρα το συμπλεκτη και επεσαν περισσοτερο απο οσο επρεπε οι στροφες κατα την αλλαγη ταχυτητας. Το συστημα μεταδοσης σε αυτη τη περιπτωση θα αναγκασει το μοτερ να ανεβει απο τις 2500rpm στις 3000 ωστε να ισορροπησει τη κατασταση.

Αν οι στροφες ειχαν πεσει εξαρχης απο τις 4000 στις 3000 τοτε δεν θα υπηρχε προβλημα και η αλλαγη θα γινοταν κανονικοτα. Γιατι 3000/1,5=2000rpm κιβωτιου.

Τωρα ας υποθεσουμε οτι θελουμε να κατεβασουμε ταχυτητα.

Εχουμε επομενως τη ροδα να κινειται με 500στροφες αφου ειμαστε στα 60χλμ/ω και τον αξονα σταθερα στις 2000rpm.To μοτερ δουλευει οπως ειπαμε στις 3000στροφες.

Ας δοκιμασουμε και τους δυο τροπους αλλαγης. Τον κλασσικο (λανθασμενο) και το rev matching που συζητησαμε.

κλασσικος τροπος:

Αφηνουμε το γκαζι και παταμε το αμπραγιαζ.Οι στροφες πεφτουν πχ στις 2000 απο τις 3000 και βαζουμε δευτερα. Αξονας κιβωτιου και ροδα κινουντε με 2000 και 500rpm αντιστοιχα.Αφηνουμε το αμπραγιαζ και εχουμε:
Στροφαλο στις 2000, αξονα κιβωτιου στις 2000 και ροδα στις 500στροφες. Το συστημα μεταδοσης θα αναγκασει το μοτερ να ανεβει στις 4000rpm στιγμιαια. Γιατι 4000? Γιατι αφου το κιβωτιο ειναι στις 2000, και η δευτερα ειναι 2προς1 τοτε ο στροφαλος πρεπει να ειναι στις 4000. Αυτη η στιγμιαια μεταβαση απο τις 2000 στις 4000 μεταφραζεται στο κλασσικο κλωτσιμα που νιωθουμε κατα το κατεβασμα και στον δυνατο ηχο απο το μοτερ. Ο κινητηρας επειδη κανει ολη αυτη τη δουλεια βιαια προφανως και φθειρεται πολυ, και φυσικα καταναλωνει και extra βενζινη.

Rev Matching:
Παταμε αμπραγιαζ,βαζουμε δευτερα και παιζουμε παραλληλα με το γκαζι μεχρι το στροφομετρο να δειξει 4000στροφες.Αφηνουμε το συμπλεκτη, και το μοτερ δουλευει στις 4000, το κιβωτιο στις 2000, και η ροδα στις 500. Κατα το κατεβασμα, το μοτερ δεν κλωτσησε δεν εκανε θορυβο και γενικως ολα εγιναν απολυτως ομαλα.

[madvinegar]

Στο ναυτικό που υπηρετησα ημουνα οδηγος σε λεωφορεία και φορτηγά. Επειδή, όπως καταλαβαίνεις, ήταν όλα παμπάλαια, όταν μας εκπαιδεύανε μας είχαν μαθει ενα παρόμοιο τρόπο για να αλλαζουμε τις ταχυτητες, γιατι αλλιως ΔΕΝ ΚΟΥΜΠΩΝΑΝΕ !!!
Δλδ, όταν ανεβάζαμε ταχυτητα ήθελε διπλό αμπραγιάζ (αμπραγιαζ-νεκρά-αμπραγιαζ-ταχυτητα) και όταν κατεβάζαμε ταχύτητα ήθελε διπλο αμπραγιαζ και γκαζιά (αμπραγιάζ-νεκρά-αμπραγιάζ-γκαζιά-ταχυτητα).
Σε καταλαβαίνω απόλυτα σε όσα αναφέρεις πιο πάνω, στο μονο που δεν συμφωνω είναι στο να εχουμε πατημενο το αμπραγιάζ και το γκάζι ταυτόχρονα. Πιστευω πως κανενας κατασκευαστης συγχρονου αυτοκινητου δεν θα το πρότεινε αυτο...
Τεσπα, θα σου κανω το χατηρι να κανω μια δοκιμη οπως περιγραφεις, αλλα ετσι και παρω το σασμαν στο χερι θα μου το πληρωσεις εσυ...

[E12Sport]

Στην παρακάτω ιστοσελίδα,
http://www.autotriti.gr/news/preview..._DATA_ID=72705
τίθεται το θέμα γιατί οι Ιάπωνες εξακολουθούν να αρνούνται να χρησιμοποιήσουν υπερτροφοδότηση σε κινητήρες μικρού και μεσαίου κυβισμού, σε αντίθεση με τους ευρωπαίους κατασκευαστές οι οποίοι έχουν κάνει την υπερτροφοδότηση ψωμοτύρι. Παρουσιάζονται κάποιες απόψεις τόσο από τον κειμενογράφο όσο και από μερικούς αναγνώστες. Σκέφτηκα, ότι είναι ένα αξιόλογο και ενδιαφέρον θέμα για όλους μας προς συζήτηση και το ανέβασα. Για να δούμε λοιπόν γνώμες!

[wastegate]

Αφου ο Ιαπωνας μπορει και τα βγαζει ατμοσαφαιρικα αυτα τα αλογα τι τους πειραζει τους Ευρωπαιους?
Σε ενα πραγμα τους βγαζω τπ καπελο εχουν καταφερει να τραβαει το αμαξι απο την μια πλευρα και να το λενε στα χαρτια κανονικα και ο κοσμος να πηγαινει να το αγοραζει..
Να θεωρουν αναλωσιμα τα σασμαν και αλλα τετοια..

[panos 24]

εγω ενα εχω να πω οσα δεν φτανει η αλεπου τα κανει κρεμασταρια οπου αλεπου vw group κ κρεμασταρια οι τουρμπινες κ οι κομπρεσορες.
υγ. ποσα λεφτα παιρνουν αυτα τα περιοδικα για να δινουν παντα επιδοσεις που ουτε σε κατηφορο δεν βγαζουν τα ευρωπαικα αυτοκινητα κ στις περισσοτερες δοκιμες βγαζουν παντα τα ευρωπαικα καλυτερα κ γρηγοροτερα απο τα ιαπωνικα ενω εμεις(οι κινοι θνητοι) οταν τα πετυχαινουμε στο δρομο τους μοιραζουμε απλοχερα τις καροτσες?????

[DaveMustaine13]

Τα turbo απο το vag τα δινουν φουσκωμενα νουμερα! Οπως γινεται στην ts σε μας! Σιγουρα εχουν καλυτερες επιδοσεις απο αυτες που τους δινουν! Εμεις καροτσες δινουμε στα ατμοσφαιρικα..και αυτο κυριως εξαιτιας της διαφορας βαρους..

[trelokomio]

φουσκωμενα νουμερα= καλυτερα νουμερα και επιδοσεις απο αυτα που κανει στην πραγματικοτητα... (Αυτο εννοει πιστευω ο panos 24)..
Με την ts γινετε το αντιθετο ειδικα το νουμερο που τις δινουν για το 0-100 ειναι πολυ χειροτερο απο αυτο που κανει στην πραγματικοτητα....

[panos 24]

+1 trelokomio. αυτο ακριβως ενοουσα

[vassilis_vvti]

+100 εμενα το αμαξι ειναι 110 αλογα τα τοπ γκαν,φαμπια,γκολφ εναι 115 και τα περναω και ειναι και ποιο ελαφρια απο εμενα.Ο ιαπωνας ειναι ιαπωνας και αυτο τσουζει εδω διαβαζα θα βγαλουν 1000ρακι τουρμπο.

[E12Sport]

Η αλήθεια είναι ότι λόγω του ότι οι turbo μικρού κυβισμού έχουν ροπή από χαμηλές στροφές ενώ οι ατμοσφαιρικοί σε υψηλές, είναι λογικό να έχουν και καλύτερες επιδόσεις σύμφωνα πάντα με το βάρος του κάθε οχήματος. Στο τεύχος των 4Τ 03/2008 π.χ. είχαν κάνει δοκιμή σε μεσαία με 120HP και στη δυναμομέτρηση το Auris είχε βγάλει 115,4 ενώ ο TSi 119,5HP στο Golf και 119,9 ΗΡ στο Leon. Αν φυσικά τα στοιχεία αυτά είναι ακριβή. Αν προσέξει κανείς και τις μετρήσεις τόσο από στάση όσο και επιταχύνσεις, οι TSi είναι 1'' γεμάτο μπροστά από το Auris ακόμα και όταν το Auris έχει μια ταχύτητα μικρότερη. Θεωρώ λοιπόν πως οι επιδόσεις των turbo είναι δεδομένες σε σχέση με τα ατμοσφαιρικά. Το θέμα βέβαια είναι η αξιοπιστία που μόνο ο χρόνος μπορεί να κρίνει. Εγώ πιστεύω πως οι Ιάπωνες στα αυτοκίνητα μικρού και μεσαίου κυβισμού, έχουν δώσει σημασία σε απόλυτους αριθμούς ίππων και όχι στο πώς αυτοί μεταφέρονται στο δρόμο. Σίγουρα δεν τίθεται θέμα τεχνογνωσίας και μόνο να σκεφτεί κανείς Skyline, STi, EVO, κτλ.